DRAGA NEUMNOST: Predlog OECD glede zalednega terminala nesprejemljiv!

Damijan opozarja, da bi tak poslovni model, kot ga predlagajo strokovnjaki iz Mednarodnega prometnega foruma pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD), pomenil, da bi morali zdaj blago, ki pride v Luko Koper, trikrat pretovarjati, najprej iz ladij na kamione, nato na terminal ter nato na vlak. To bi pomenilo dodatne stroške in podaljšalo transportno pot za najmanj en dan. "Luka Koper bi s tem postala vsaj za 30 odstotkov stroškovno manj konkurenčna, kot je danes, saj bi ji to povečalo stroške za okrog dva evra na pretovorjeno tono," piše.

Damijan tudi poudarja, da se določenih vrst blaga na dolge relacije ne splača prevažati drugače kot z železnico, za kar obstajajo tudi posebej oblikovani vagoni za različne vrste tovora. Tudi če bi prek terminala prevažali zgolj kontejnerje, bi ob načrtovanem povečanju pretovora iz 674.000 kosov v 2014 na dva milijona v 2030 in ob predpostavki, da en kos pomeni en kamion, to pomenilo, da bo zaradi tega leta 2025 na kraku avtoceste Koper - Divača letno 500.000 tovornjakov več, leta 2030 pa 1,1 milijona več. "Ali drugače rečeno - zaradi tega bo leta 2025 na avtocesti med Koprom in Divačo dnevno 1370 kamionov več, leta 2030 pa dobrih 3000 kamionov dnevno več. Kako pa bi iz Luke Koper pretovorili preostale vrste tovora po zasičenju prvega tira, pa analitiki OECD ne povedo," izpostavlja Damijan.

Naročniki bi zamenjali pristanišče

Po njegovem prepričanju bi tak nov poslovni model pomenil, da bi tuji naročniki pač zamenjali pristanišče, saj bi jim tako otežen pretovor prek Luke Koper samo podaljšal transportno pot in povečal transportne stroške. Damijan navaja tudi eksterne stroške transporta po cesti. Negativni učinek na okolje (izpusti plinov, hrup, gneča, nesreče itd.) ene tone tovora, prepeljanega po cesti, je namreč skoraj petkrat večji, kot če to tono prepeljemo po železnici.

Slovenija bi bila po poslovnem modelu, ki ga predlaga OECD, na izgubi ne glede na to, kakšna bi bila dinamika pretovora v Luki Koper, pri čemer je treba dodatno upoštevati še izgubljene prihodke Slovenskih železnic in dejstvo, da bi Luka Koper izgubila svoje velike naročnike. Ob tem gre pri zalednem terminalu le za začasno rešitev, opozarja Damijan, in je drugi tir še vedno treba zgraditi.