Tudi Hyundai ima štirivratnega kupeja

Že prihod karavanskega i40 na trg je dodobra razburkal avtomobilsko javnost, saj so z njim pri Hyundaiju dodobra ujeli nemško konkurenco, ki v D segmentu že dolgo nosi žezlo vodilne in najbolj zaželjene. Pol leta po predstavitvi le-tega pa je na ceste zapeljal še i40 v limuzinski različici, ki ima kljub vsemu kar nekaj adutov. Poleg cene in prostornosti je njegova prednost prav gotovo oblika, kjer streha in zadek rišeta zelo kupejevske poteze, kratek zaključek in dvojna izpušna cev pa to le še podkrepita. I40 je tako pravi štirivratni kupe, s ceno klasične limuzine. Dober "deal", ni kaj.

Do B-stebrička enak karavanu

Nos vozila in vse tja do B-stebrička je praktično enak kot pri karavanski različici, z izjemo strešnih nosilcev. Za tem pa začne i40 pisati svojo in zelo drugačno zgodbo, saj prične streha zelo hitro izgubljati naklon in se proti zadku zaključi dokaj položno. Zadnji del zaznamuje kratek previs oziroma zadek, ki ni klasično limuzinski, športna podoba svetil in para izpušnih cevi pod njimi pa vse zaokroži v zelo všečno celoto. Ni kaj, oblikovalcem je delo odlično uspelo, to pa se odraža tudi v začudenju, oziroma bolje rečeno odobravanju mimoidočih, ki se za njim radi obrnejo, velikokrat tudi zaradi tega, ker ne vedo, za kateri model oz. znamko gre.

Če se za trenutek ustavimo še pri podobi prednjega dela, je ta prav tako nadvse skladen, z značilno oblikovanimi prednjimi svetili, znotraj katerih vodilno vlogo tudi tu prevzemajo  serijske LED diode. Te podnevi pomenijo celostno osvetlitev in poskrbijo tudi za prepoznavnost, tako da niti nismo pogrešali ksenonskih luči, ki so enako vlogo nosile v času slabše vidljivosti in ponoči. Kupejevska podoba pa za seboj potegne dejstvo, da preglednost predvsem nazaj ni najboljša, velik del tega pa lahko pripišemo majhnemu zadnjemu steklu in visokemu zadku, zaradi katerih veliko časa ne vidite dovolj jasno, kaj in kdo vozi za vami. Pri parkiranju pa težav zaradi serijskih parkirnih pomagal in v vzvratno ogledalo vgrajenega prikazovalnika kamere na zadku ni.

Moderna in prostorna notranjost

Prehod v potniško kabino hitro pokaže, da gre za zelo moderno zrisano notranjost, ki je ponovno enaka tisti v i40. To pomeni v zelo "tehno" stilu oblikovana stikala in izgled sredinske konzole, velik poudarek in napredek pa je bil narejen tudi pri kakovosti materialov in ergonomiji. Večjih zamer glede slednjega tako nimamo, le določena stikala, recimo tista za levi del uravnavanja temperature klimatske naprave, so preveč skrita za volanom. Lep na pogled in na otip je tudi volanski obroč, nekoliko premehak pa je za vrtenje, še posebej pri višjih hitrostih. Enako velja za njegovo natančnost, kakor tudi hitrost prestavne avtomatike, ki je za 1.900 evrov zamenjala klasični ročni menjalnik. Ob zagonu vozila vas lepo pozdravi prijetna melodija in animacija med merilniki, slednji pa oblikovno ne izstopajo iz povprečja D segmenta. Všečna podrobnost so še v aluminij odete stopalke in pa elektrifikacija voznikovega sedeža. V plus mu štejemo tudi, da so sedaj uredili funkcijo USB text, ki sedaj prikaže ime datoteke (prej so bili na tem mestu zgolj nerazumljivi hieroglifi), pozitivno nas je presenetila tudi osvetlitev notranjosti, tista v predelu nog pa bi lahko svetila ves čas.

Glede prostora v obeh sedežnih vrstah zadreg ne bi smelo biti, pozitivno presenečenje je predvsem količina prostora za kolena v drugi vrsti, kjer tega ne zmanjka. Nas je pa zmotila nekoliko visoka stranica spodnjega dela odprtine za vrata, kjer je potrebno nogo, da bi izstopili iz vozila, dvigniti previsoko. Prtljažnik ponuja glede na segment nujnih 505 litrov, kljub zgledni prostornosti pa se nam je pri njem zapisalo največ pomislekov. Prvi leti na vodila, ki gledajo v prtljažni prostor, druga graja leti na majhno odprtino v potniško kabino in dejstvo, da iz prtljažnika ne moreš podreti sedežne klopi v drugi vrsti. Poleg tega je nekoliko nedosledno tudi odpiranje prtljažnika, ki bi se lahko ob odprtju dvignil samodejno, zato pa bi bila potrebna le nekoliko močnejša vzmet. Na njegovo srečo (i40) pa bodo te pomankljivosti opazili le redki.

High Power 1,7-litrski dizel, ki to ni

Pri Hyundaiju modelu i40 namenjajo dve različici modernega 1,7-litrskega dizelskega agregata, ki v tem trenutku pomeni tudi višek dizelske ponudbe pri tem modelu. Preizkusili smo njegovo “high power” različico, ki pa pomeni moč nič kaj pretresljivih 100 kilovatov in za D segment dokaj povprečnih 320 Nm navora. Konkurenca tu zmore pokazati že veliko več, čeprav je 1,7-litrski HP CRDi povsem zadosten za veliko večino uporabnikov. Je pa res, da športna podoba in predvsem dvojni zaključek izpušnega sistema nakazuje, da se pod pokrovom vrti nekaj veliko bolj zloveščega, kar se lahko pozna, ko se vam na avtocesti “na rit prilepi” kakšen prepotenten voznik ene od premium nemških znamk. Temu pač ne boste mogli parirati, deloma tudi zaradi CVT prestavne avtomatike, ki v načinu normal zahteva čas za branje voznikovih misli. Prestavljanje navzdol je namreč včasih predolgo, medtem ko navzgor rad prestavi celo nekoliko prehitro. Ampak takšen i40 je bolj kot dinamičen kupe lagodna avtocestna križarka, kar nakazujeta tudi všečno in bolj na limnizinsko kot športno stran nagnjena podvozje in vzmetenje, čeprav bi prvo preneslo tudi mnogo več moči.

Pri porabi določen davek prav tako terja CVT avtomatika, saj smo se večino časa s porabo zadrževali okoli meje sedmih litrov, kjer se je ustavilo tudi testno povprečje. Veliko nižje ni šlo tudi z zavestnim varčevanjem, smo pa imeli občutek, da bi z ročnim menjalnikom glede na tehnične podatke porabili še dobrega pol litra manj. Glede na 1.900 evrov, kolikor zahtevajo za avtomatiko, je torej odločitev stvar želja in preferenc, očitnega zmagovalca pa tu ni.

Je pa za nas v veliki meri zmagovalec avto sam, saj glede na vse in tudi konkurenco v obliki, recimo VVW-ja, CC ponuja veliko vsebine za zelo razumno ceno. To pa v teh težkih časih veliko pomeni in zato se za tržni uspeh tudi limuzinskega i40 (segment pri nas ravno ne podira tržnih rekordov) povsem nič ne bojimo. Mi bi ga z veseljem zapeljali v garažo, z ročnim menjalnikom in po možnosti še z nekoliko močnejšim motorjem. Cena bi bila tako rekoč ista, kar je odličen dosežek.