KAKO BOMO GRADILI OSEM PREDOROV NA DRUGEM TIRU: Je zgled Avstrijcev in Italijanov res dober?

Predor Brenner bo povezal tirolsko prestolnico Innsbruck in mesto Franzensfeste/Fortezza na Južnem Tirolskem. Pot med krajema bo z letom 2026, ko naj bi po predoru prvič zapeljal vlak, bistveno krajša. Potniku namreč danes prek prelaza vzame 80 minut, po odprtju predora bodo na cilju v predvidoma 25 minutah.

Sam predor bo dolg 55 kilometrov, Italijani in Avstrijci so ga začeli graditi leta 2011. Gradnje so se lotili na podoben način, kot namerava Slovenija po vladnih načrtih pristopiti h gradnji drugega železniškega tira med Divačo in Koprom, in sicer s projektnim podjetjem.

Ker 27-kilometrska trasa drugega tira predvideva gradnjo osmih predorov v skupni dolžini 20 kilometrov, se je slovenska delegacija na čelu z državnim sekretarjem Juretom Lebnom konec tedna mudila v Innsbrucku, kjer si je v spremstvu Metoda Dragonje iz podjetja 2TDK in predstavniki družbe DRI ogledala potek gradnje predora. Še prej so se omenjeni na sedežu projektnega podjetja BBT sestali s Konradom Bergmeistrom, ki na avstrijski strani bdi nad projektom.

Italijansko in avstrijsko pristojno ministrstvo za transport sta skupno družbo BBT EEIG ustanovili leta 1999, njena naloga pa je bila priprava načrta za gradnjo predora. Družba je bila tudi podlaga za nastanek nove, leta 2004 ustanovljene BBT SE, priprave za gradnjo pa so se začele dve leti pozneje.

BBT je v polovični lasti Avstrije in Italije, s čimer je na avstrijski strani vseh 50 odstotkov delnic v lasti družbe avstrijskega državnega železniškega operaterja ÖBB, na italijanski strani pa je 50-odstotni lastnik družba TFB. Večinski lastnik slednje so italijanske železnice RFI (85,5 odstotka), preostali del pa je razdeljen med pokrajine Južna Tirolska, Trento in Verona.

V podjetje 2TDK lahko medtem s kapitalskih vložkom vstopijo zaledne države. Edina, ki je doslej poslal pismo o nameri, je Madžarska.

Italija in Avstrija nameravata stroške predora Brenner poplačati s pribitkom na cestnine in uporabnino predora, kako natančno se bo denar stekal med projektnim podjetjem in avstrijskim proračunom po besedah Bergmeistra še ni v celoti določeno.

Finančna konstrukcija gradnje drugega tira med Koprom in Divačo je medtem sestavljena iz treh ključnih elementov, poleg kapitalskih vložkov še iz nepovratnih evropskih sredstev in zadolžitev pri Evropski investicijski banki s poroštvom Evropskega sklada za strateške investicije (EFSI).

Slovenija bi v skladu z vladnim zakonom o drugem tiru, o katerem bodo volivci jeseni odločali na referendumu, posojila za projekt drugi tir odplačevala s pribitkom na uporabnino proge, tunelnino, takso na pretovor v Luki Koper in s pribitkom na cestnino za tovorna vozila na približno 30 odstotkih slovenskega avtocestnega omrežja. Cestnina bi bila za tovorna vozila višja na relaciji Koper-Ljubljana vključno z ljubljanskim obročem ter na relaciji Ljubljana-Šentrupert.

Avstrijci in Italijani se za zadolžitev pri Evropski investicijski banki niso odločili, medtem ko je za Slovenijo ta način po besedah Dragonje bolj ugoden. Kot je pojasnil, je namreč posojilo pri hišni banki EU, kjer Slovenija računa na obrestno mero, ki bo nižja od dveh odstotkov, ugodnejša kot pri državnem zadolževanju. Obenem Slovenijo pri zadolževanju omejuje fiskalno pravilo.